Sudutkota.id – Secara gagasan bagus. Itulah sebabnya, kehadiran Bus Trans Jatim di Malang Raya patut diapresiasi sebagai iktikad baik negara dalam menghadirkan transportasi publik yang lebih manusiawi.
Armada ber-AC, jadwal relatif teratur, sistem berbasis aplikasi, serta subsidi dari negara yang memberi kesan bahwa pemerintah masih mau hadir di ruang publik. Di tengah dominasi kendaraan pribadi dan kultur motorisasi ekstrem, Trans Jatim tampak seperti angin segar sebuah simbol modernisasi transportasi yang lama dinantikan.
Namun, modernitas kebijakan tidak cukup diukur dari spesifikasi armada atau kecanggihan sistemnya. Pertanyaan mendasarnya adalah: apakah Trans Jatim benar-benar menjawab kebutuhan mobilitas warga Malang Raya, atau hanya berhenti sebagai proyek simbolik?
Persoalan pertama Trans Jatim terletak pada perencanaan rute yang cenderung top-down. Pola koridor yang digunakan tampak meniru model Surabaya–Sidoarjo, sementara Malang memiliki karakter berbeda: kota pendidikan, kota jasa, dan kota dengan pola mobilitas radial, bukan linear.
Mobilitas warga Malang tidak hanya bergerak dari satu pusat ke pusat lain, tetapi menyebar dari kampus ke kos-kosan, dari pasar ke kawasan permukiman, dari pusat kota ke wilayah pinggiran.
Akibat pendekatan yang cenderung copy-paste ini, banyak halte Trans Jatim berada di jalan utama, tetapi jauh dari kantong permukiman, kampus, pasar, dan titik aktivitas harian warga.
Padahal, transportasi publik idealnya memotong jarak sosial, bukan justru menambah beban mobilitas. Ketika warga harus berjalan jauh, menyeberang jalan besar, atau mencari akses yang tidak ramah pejalan kaki, maka transportasi publik kehilangan fungsi sosialnya.
Harus diakui, sebagai kendaraan umum Trans Jatim menawarkan sesuatu yang lebih dari sekadar kenyamanan. Namun kenyamanan yang hanya berhenti di dalam bus tidaklah cukup. Jika akses menuju bus itu sendiri menyulitkan, maka modernitas berhenti di bodi kendaraan, bukan pada pengalaman mobilitas warga. Transportasi publik yang baik bukan hanya soal kendaraan, tetapi soal ekosistem: halte, trotoar, aksesibilitas, dan rasa aman.
Kritik paling serius terhadap Trans Jatim adalah lemahnya integrasi dengan angkutan kota. Berbeda dengan Jak Lingko milik Jakarta, Trans Jatim hadir tanpa restrukturisasi trayek angkutan lama. Tidak ada kejelasan apakah angkot akan dijadikan feeder, dialihkan rutenya, atau diberi insentif untuk bertransformasi.
Akibatnya, yang terjadi bukan kolaborasi, melainkan kompetisi. Angkot merasa terancam, Trans Jatim berjalan setengah kosong di jam tertentu, dan penumpang kebingungan memilih moda.
Dalam teori transportasi publik, kondisi ini disebut sebagai kegagalan integrasi horizontal ketika berbagai moda hadir berdampingan, tetapi tidak saling menguatkan. Kebijakan transportasi akhirnya dipahami sebagai proyek fisik, bukan rekayasa sistem sosial-ekonomi yang melibatkan banyak aktor.
Sebagai kota mahasiswa dan kota wisata, Malang adalah kota yang hampir tidak pernah tidur. Aktivitas akademik, sektor jasa, dan pariwisata berlangsung hingga malam hari. Sayangnya, jam operasional Trans Jatim belum sepenuhnya mengikuti ritme sosial ini.
Karena sejatinya, substansi transportasi publik terletak pada jam operasionalnya yang harus menyesuaikan kehidupan warga, bukan sebaliknya. Ketika bus berhenti beroperasi terlalu cepat, pesan kebijakannya menjadi jelas: moda ini dirancang untuk jam kerja birokrasi, bukan untuk kehidupan kota yang nyata.
Persoalan berikutnya adalah kebijakan subsidi. Trans Jatim disubsidi oleh APBD Provinsi, dan itu sah bahkan perlu. Namun subsidi tanpa kebijakan pengendalian kendaraan pribadi hanya akan melahirkan bus nyaman di tengah jalan yang tetap macet.
Tanpa pembatasan kendaraan, tarif parkir progresif, atau insentif nyata bagi pengguna angkutan umum, Trans Jatim berisiko menjadi etalase kebijakan tampak maju, tetapi tidak mengubah perilaku mobilitas warga.
Di titik ini, Trans Jatim menghadapi problem klasik pembangunan di Indonesia: modernisasi alat tanpa transformasi sistem. Yang dimaksud dengan modernisasi di sini bukan sekadar teknologi, melainkan perubahan relasi warga dengan ruang kota.
Oleh karena itu, secara simbolik, Trans Jatim memang menandai kemajuan. Namun secara substantif, ia belum sepenuhnya menjadi proyek emansipatoris belum membangun kesadaran kolektif bahwa transportasi publik adalah urusan bersama, bukan sekadar fasilitas negara.
Seperti kritik Tan Malaka terhadap pembangunan, alat modern tanpa perubahan kesadaran masyarakat hanya akan menjadi ornamen. Dalam konteks ini, negara telah menghadirkan bus, tetapi belum sepenuhnya menjadikan warga sebagai subjek kebijakan transportasi. Warga masih diposisikan sebagai pengguna pasif, bukan bagian dari sistem yang diajak berubah bersama.
Maka, setelah semua argumetasi di atas, kini tibalah tulisan ini pada sebuah kesimpulan, bahwa Trans Jatim di Malang Raya bukanlah kebijakan gagal. Ia hanya kebijakan yang belum selesai. Tantangannya bukan terletak pada penambahan armada, melainkan pada perencanaan yang berbasis kebutuhan warga, integrasi antarmoda yang berani, serta keberanian politik untuk mengubah cara kota bergerak.
Karena transportasi publik tidak cukup sekadar hadir di jalan ia harus hidup dalam logika kota, ritme warga, dan keberpihakan kebijakan. Tanpa itu, bus modern hanya akan terus melintas, sementara perubahan tertinggal di halte-halte, di trotoar, dan di jalan-jala. yang makin lama terasa kian padat dan sesak.
Penulis: Fajar SH
Penulis dan Teoretikus Politik
